А я по шпалам, пешком по шпалам… Начало следующего Центральное Черноземье может встретить практически без пригородного железнодорожного движения
Четыре из пяти ныне курсирующих электричек рискуют быть отменёнными. Об этом шла речь на пресс-конференции железнодорожников с представителями отраслевых и региональных СМИ.
– С 11 по 15 ноября на всей сети дорог проводилась акция «Общественная приёмная: Добро пожаловаться!», посвящённая проблемам развития деятельности и дальнейшего существования железнодорожного пригородного транспорта. Акция предусматривала не только анкетирование пассажиров, подписание ими обращений в адрес руководителей субъектов РФ, но и проведение встреч с представителями СМИ, – пояснил начальник службы корпоративных коммуникаций ЮВЖД Николай Чухлебов. А проблема, действительно, нешуточная. По словам заместителя начальника ЮВЖД по реформированию и работе с органами власти субъектов Федерации Юрия Офицерова, сложилась критическая ситуация, которая может привести к отмене пригородных поездов.

Почти банкроты

Сегодня заказчиками пригородных перевозок являются субъекты РФ. А кто заказывает, тот и платит. Юрий Юфицеров рассказал о предыстории вопроса:

– В рамках структурной реформы железнодорожного транспорта, утверждённой Правительством РФ, с 1 января 2011 года из состава хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» была исключена функция в качестве перевозчика в пригородном железнодорожном сообщении. В этой связи (как и предписывалось в планах структурной реформы отрасли) ОАО «РЖД» совместно с субъектами РФ были созданы пригородные пассажирские компании. На полигоне Юго-Восточной железной дороги – это ОАО «ППК «Черноземье».

Администрация каждого субъекта РФ должна заключать с пригородной компанией договор, в котором оговаривается количество рейсов, количество вагонов в каждом поезде, стоимость проезда для пассажиров. Компания-перевозчик, подписывая такой договор, принимает на себя обязательства по обеспечению объёмов перевозок пассажиров в пригородном сообщении.

Казалось бы, всё просто и понятно. Однако именно здесь и возникает самая большая проблема. Дело в том, что пригородные компании (в том числе и «Черноземье») являются монополистами в данном виде деятельности и в соответствии с законом стоимость услуг таких компаний подлежит обязательному регулированию со стороны государства. Таким образом, тарифы на перевозки пассажиров пригородным железнодорожным транспортом устанавливаются уполномоченными субъектами РФ, то есть заказчиками. При этом, если тариф будет установлен ниже себестоимости, разницу должен возместить перевозчику субъект РФ.

Для примера: себестоимость проезда в «Черноземье» в пределах одной зоны (это 10 километров) составляет в среднем 40 рублей 30 копеек, а тариф, установленный для пассажиров, – 13 рублей 30 копеек. Налицо разница в 27 рублей. Её-то и должны покрывать субъекты РФ.

Должны, но не торопятся. В региональных бюджетах предусматривается сумма не более 15 процентов от необходимой. Ни один из субъектов РФ, расположенных на полигоне деятельности «Черноземья», не выделяет средства в полном объёме.

«Благодаря» этому по итогам формирования бухгалтерского баланса «Черноземья» за девять месяцев 2013 года совокупный убыток компании от пригородных железнодорожных перевозок, начиная с 1 июля 2011 года, составляет два миллиарда 922,5 миллиона рублей.

По сути, компания находится в предбанкротном состоянии. «Черноземье» не в силах рассчитаться за аренду подвижного состава с моторвагонной дирекцией подвижного состава, долг перед которой уже превысил три миллиарда рублей.

Нерадужные перспективы

Генеральный директор ОАО «ППК «Черноземье» Виктор Шубин добавил новые факты:

– Центральная моторвагонная дирекция планирует ограничение выдачи подвижного состава под маршруты пригородных поездов. Соответственно, вынужденной мерой может стать отмена существенной части маршрутов. Так, согласно расчётам, выполненным с учётом сумм, заложенных в бюджетах областей, объёмы движения пригородных поездов уже к концу 2013 года могут составить: на территории Воронежской области шесть пар электричек из 63 курсирующих сегодня; в Белгородской – три пары из 40; в Липецкой – три пары из 30; в Саратовской – три пары из 18; в Курской – две пары из 21; в Тамбовской три пары из 33; в Пензенской области одна пара из 10. Иными словами, могут быть отменены четыре из каждых пяти пригородных поездов, существующих в данный момент.

Какие именно маршруты стоит убрать, а какие оставить, решать – опять же – будут субъекты РФ.

Понятно, что такое развитие событий способно вызвать резонанс среди пассажиров, для которых пригородный железнодорожный транспорт подчас не только самый удобный, но и доступный (для сведения: за 10 месяцев 2013 года пригородными поездами воспользовались на Юго-Восточной магистрали 13,2 миллиона человек).

Можно, конечно же, пойти другим путём: не сокращать маршруты, а работать до тех пор, пока хватит выделенных регионами средств. А хватит их ненадолго: например, в Воронежской области – максимум до середины февраля 2014 года.

– Таким образом, к началу 2014 года на полигоне обслуживания ОАО «ППК «Черноземье» объёмы пригородных пассажирских перевозок могут быть приведены в соответствие с оплаченным регионом заказом, а это значит, что тысячи людей не смогут добраться до работы, учёбы, останутся без заработка и средств к существованию, – добавил Виктор Шубин.

Нужна разумная логистика

Между тем, железнодорожники сегодня делают много для того, чтобы улучшить качество обслуживания пассажиров, снизить убытки пригородной компании. По словам и. о. начальника Юго-Восточной региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре Вячеслава Прокофьева, в сложившейся ситуации ОАО «ППК «Черноземье» предпринимаются различные меры по сокращению собственных расходов и увеличению доходов, утверждён антикризисный план, в рамках которого компания вынуждена экономить буквально на всём. Проводятся мероприятия по борьбе с безбилетным проездом в целях увеличения выручки от продажи проездных документов.

Чтобы сделать пригород ещё более доступным для населения, разработана система лояльности по стоимости проезда в зависимости от дальности поездки; внедрены различные виды абонементных билетов; установлена фиксированная стоимость абонементных билетов при следовании пассажира свыше 45 километров; для удобства и экономии времени существует возможность предварительного приобретения билетов, а на вокзалах и станциях установлены билетопечатающие автоматы.

Впрочем, несмотря на все предпринимаемые меры, доходы пригородной компании ничтожно малы по сравнению с образовавшейся задолженностью перед Центральной дирекцией моторвагонного подвижного состава.

Не стоит забывать и том, что подвижной состав изнашивается, требует обновления. У некоторых вагонов степень износа превышает уже 80 процентов. Да, в этом году были приобретены три рельсовых автобуса, но такое количество новой техники не способно решить проблему комплексно.

Обращение в суд железнодорожники рассматривают как крайнюю меру. Впрочем, документы на этот счёт уже готовы и в случае отрицательного развития событий, придётся, вероятно, прибегать к судебной помощи.

– Железнодорожный транспорт предназначен, прежде всего, для массовых перевозок. Надо вместе выстраивать логистику, разбираться, где есть смысл пускать автобус, а где, наоборот, лучше воспользоваться электричкой, которой не страшны пробки на дорогах в часы пик, – считает Виктор Шубин.